ну скажем так
ни у меня ни у вас нет информации-какова доля выплаченых самолетов у тех же брисок а сколько еще в лизинге
но зато тот факт что у них 7 или 8 своих отелей в Турции уже заставляет серьезнее смотреть на их возможности-разве нет?
Нет. Потому что:
1. Мы не знаем во сколько им обходится содержание этих самых отелей. Тоже между прочим не самая малозатратная отрасль, если вспомнить, что коммерческие объекты недвижимости только в нашей стране могут окупиться в течение 10 лет, а за рубежом такой скорости и в помине нет, 25 лет при условии отсутствия необходимости капитальных вложений.
2. Мы вообще не знаем каковы их затраты, не в курсе их чистых активов по консолидированной управленческой отчетности. Мы вообще не знаем ничего об их финансовом положении и состоянии.
3. На сегодня цены их турпродукта самые дешевые, и неважно на сколько процентов от цен конкурента, я уже писала, что цена конкурента может быть следствием чужого агрессивного демпинга, а вот аргументов в пользу этой дешевизны мне пока никто не предоставил.
4. В связи с тем, что для российской туротрасли себестоимость турпродукта на 80% состоит из цен в валюте, то при неуправляемом росте этой валюты с сильнейшими колебаниями более 1% в сутки, то справедливая себестоимость (с учетом маржинального дохода, покрывающем все прямые и косвенные расходы) может быть определена именно в валютном эквиваленте. И соответственно цена продажи определена в валюте, цена по сравнению с прошлогодним уровнем в валюте уменьшилась вдвое..... С чего вдруг появилась возможность такого снижения? Уменьшили косвенные, потому как прямые уменьшиться ну никак не могли, это уже из разряда чудес? А были какие? Если в Латвии все на прошлогоднем уровне, то в России вот как-то так, сравнивать объемы рынков сбыта Латвии и России думаю ни к чаму, наши больше в сотни раз как вы понимаете.
5. Наличие собственной авиакомпании - это гиперзатратный сегмент бизнеса, который в нашей стране не приносит никому прибыли и даже доходов, по причинам я уже озвучила..... Потому ни гарантом, ни источником содержания быть не может, зато может быть источником гонки роста внутрикорпоративных долгов. Может быть источником оборотных средств, но только при условии реализации услуг на сторону на регулярной основе по прибыльным тарифам, опять мимо, т.к. при содержании иностранного лизингового самолета никакой тариф не покроет затраты на содержание этого самолета.
Все эти аргументы, что надежность партнера определяется имуществом в собственности и финансово объемными видами деятельности, поверьте не имеет под собой основы. Имущество - это инструмент для получение оборота, но если оборот убыточен, то точку кончины нетрудно рассчитать, а мы не знаем каков фин результат от эксплуатации этих самых имущественных инструментов. А наличие финансово-объемных видов деятельности я уже написала, что в данном случае этот вид деятельности прибыльным быть не может.
Люди я не пытаюсь вас убедить, что работа с Бриско - это неимоверный риск..... Он ни чем не выше не ниже, чем со всеми другими ТО. При смертельно больной отрасли сотрудничество со всеми ТО имеют громадный риск, но вместо использования классических инструментов выздоровления всеми сообща ТО и ТА, инструменты Бриско скорее выглядят агрессивным демпингом и возможной причиной заражения и гибели других ТО, которые пытаются применять консервативное лечение, но просто не могут, из-за недобросовестности конкурента. Я вполне допускаю, что возможность у Бриско пережить и угробить конкурентов велика, но выздоровеет ли он при этом сам....
демпинг - это раковая опухоль финансовой устойчивости, излечиться от которой практически невозможно, но выжигает демпинг все вокруг, и горят в этом адовом огне сами демпингеры. Примеры - имя им легион.... только в 2014 году их было 5 крупных.....
