АЭРОФЛОТ: АТАКА ЧАРТЕРОВ - ИМПЕРИЯ НАНОСИТ ОТВЕТНЫЙ УДАР.

Максим Пашков · Ср июл 05, 2006 17:15

Добрый день!

Данный эфир - эксклюзив с нацперевозчиком, иначе говоря, "Аэрофлотом". И это не случайно. В последнее время практически беспрерывно возникают события в мире авиации, как локального, так и глобального характера. В прошедшем месяце, только о событиях, так или иначе, связанных с авиарынком, мы посвящали ежедневно от 1 до 3 новостей. Просто голова идет кругом. Особенно много новостей и вопросов возникает по деятельности и планах "Аэрофлота" в связи с его активным наступлением практически по всем фронтам, в том числе вопросы о том:

-На какие направления авиакомпания планирует выйти или вернуться в ближайшее время?
-Что собирается делать с большим количеством нерентабельных самолетов ИЛ-86?
-Насколько обоснован и осуществим проект перехода авиакомпании на электронные авиабилеты?
-Правда ли, что нацперевозчик решил создать отдельную дочернюю авиакомпанию для серьезного выхода на рынок чартерных авиаперевозок?

Отвечать на эти, а также многие другие острые вопросы, большое количество которых уже пришло от туробщественности к нам в студию, в этом эфире 06.07.06 с 12.00 до 15.00 будет представитель высшего руковдства компании Александр Королев, директор департамента управления доходами а/к "Аэрофлот". Ведущим этого эфира будет самый компетентный в вопросах авиации представитель ИС "БАНКО" - редактор журнала "ГЛ" Наталья Меньщикова. Эти боевые асы обещают, что совместно, в ходе конструктивного интервью, продемонстрируют Вам все фигуры высшего словестного пилотажа.

Ваши вопросы к эксперту вы можете присылать любым удобным для вас способом: активировав строку-кнопку - "задать вопрос гостю он-лайн эфира", или направлять по адресу: news@tourdom.ru.

menshikova · Чт июл 06, 2006 11:13

Всем добрый день, я предлагаю начать онлайн-эфир с чартерной тематики. Александр, Аэрофлот в разное время расматривал различные варианты создания дочерней чартернйо структуры. в частности, в сотрудничестве с "Континентальными Авиалиниями", затем с ВАСО.

К чему в итоге пришли на данный момент? Расскажите об этом проекте.

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 11:29

Разрешите поприветствовать уважаемую аудиторию, я сегодня на разогреве у Президента России в интернет-пространстве. Если серьезно, тема дочерней чартерной компании «Аэрофлота» обсуждается не в первый раз, и главная задача действующей на сегодняшний день рабочей группы - подготовка ответа на вопрос руководства компании, интересен ли проект выхода на рынок чартерных авиаперевозок с экономической точки зрения. Разрабатываемый бизнес-план не предусматривает создания дочерней компании на базе какой-либо существующей на сегодняшний день.

Обсуждается возможность использования парка ИЛ-86, а также целесообразность и перспективы выхода на чартерный рынок с флотом западного производства. Будет ли использование 86-х промежуточным этапом или после паузы «Аэрофлот» вернется к теме чартерной компании исключительно в формате эффективных самолетов, покажут результаты рабочей группы. У самолета ИЛ-86 есть много положительных свойств. Удобный и надежный широкофюзеляжный самолет с востребованной на чартерном рынке емкостью, с возможностью работы из аэропорта «Шереметьево». В перспективе планов по «Шереметьево-3» это добавляет преимущества использования региональных потоков с удобными стыковками через Москву. Вместе с тем есть отрицательные стороны проекта – низкая топливная эффективность, ограниченная география полета, сезонность и планы по использованию только самолетов ИЛ-86 без возможности комбинации самолетов разной емкости.

menshikova · Чт июл 06, 2006 11:32

Александр, еще до начала эфира в ваш адрес поступили вопросы от аудитории, в частности, по поводу чартерной авиакомпании. Мамин Холостяк спрашивает:

Интересно, для чего создавать отдельную чартерную авиакомпанию? Можно просто выполнять чартерные рейсы на Ил-86. В чем тут выгода?

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 11:38

На сегодняшний день, Аэрофлот активно использует ИЛ-86 в рамках регулярного расписания только в летний сезон. Вместе с тем, затраты по поддержанию летной годности самолетов в течение года достаточно велики.

Использование 86-го на чартерных направлениях под флагом Аэрофлота на сегодняшний день возможно только в том случае, когда есть незадействованный в регулярной сети самолет. Анализ, проводимый рабочей группой, должен показать, сможет ли дочерняяя чартерная компания снизить весь комплекс затрат, связанный с эксплуатацией этого типа вне рамок "большого Аэрофлота". Предлагаемые сейчас на чартерном рынке программы Аэрофлота выше рынка по ценовым характеристикам и не всегда конкурентоспособны.

menshikova · Чт июл 06, 2006 11:42

Кстати, о затратах.

Посетитель форума Pahar утверждает, что "с такими ценами на топливо и конкуренцией в чартерном сегменте перевозка на Илах становится благотоворительной деятельностью по отправке соотечественников за рубеж. Как не старайся, либо в минусе либо дай бог нулевая рентабельность. Удачи новой и светлой идеи нацперевозчика!!!!"

Александр, что скажете?

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 11:50

В целом, все справедливо, однако в любой бизнес-модели важно учитывать не только прямые и переменные затраты на единицу продукции, но и экономический эффект от получения определенной доли рынка и перспектив улучшения параметров эффективности. При выходе на рынок с парком ИЛ-86 определенные инвестиции в данный проект, скорее всего, понадобятся.

menshikova · Чт июл 06, 2006 11:52

Правильно ли я поняла, Аэрофлот заложит в проект значительный плановый убыток и еще больше опустит цены на чартерном рынке.

За счет этого он планирует получить значительную его долю?

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 11:57

Аэрофлот внимательно отслеживает динамику роста пассажиропотоков на чартерном рынке. Может ли этот рынок быть интересен? Однозначно, да.

Вопрос в цене вхождения в него. Конкурентная среда крайне агрессивна при максимальной эластичности спроса. То есть, предложение Аэрофлота летать дороже всех вряд ли будет иметь смысл. Будут ли существующие крупные игроки на чартерном рынке спокойно наблюдать за приходом нового игрока и существенных объемов перевозки? Наверное, нет.

Цена - главный аргумент в данной борьбе за пассажиров.

menshikova · Чт июл 06, 2006 12:01

Теперь вопрос от Kassandra:

"А мне вот что непонятно: зачем Аэрофлоту геморрой с чартерами, если он как раз и был силен своей регуляркой? Даже в Турцию приличные люди, покупая дорогой тур, просят регулярку. Не хотят сидеть а аэропорту с детьми. Ежели только ради "презренного металла"... Так на регулярке больше можно заработать! И бренд не пострадает."

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 12:06

Аэрофлот по-прежнему силен своей регуляркой. Максимально эффективно ИЛ-86 работает при сбалансированной загрузке бюджетными туристическими перевозками в экономическом классе и более дорогими индивидуальными в том же экономе плюс дорогие бизнес-пассажиры.

Такая модель работает на Анталье, Дубае, Бангкоке, хотя на Ларнаке мы от этой идеи отошли и в данный момент перевозим индивидуальных пассажиров на меньшем самолете.

menshikova · Чт июл 06, 2006 12:11

Целый блок вопросов, поступивших от аудитории, касается тех направлений, где Аэрофлот больше не работает. В чем причины? Ведь, за державу людям обидно.

Вопрос от OtSahi:
Пусть Субкоманданте Маркосу наконец скажут, почему "Аэрофлот" ушел с Катманду и т. п. А то ведь до сих пор душа болит!

Вопрос от Субкоманданте Маркоса:
Амман - добровольная сдача монопольного направления конкурентам (на сегодняшний день иорданцы три рейса держат)...Да и о Катманду легенды ходили о загрузке Европой.

Вопрос от Ванды Кофемолкиной:
Очень интересно, почему Аэрофлот ушел с ряда направлений. Катманду, Мальта.

Вопрос от Oksaniko:
А также интересует, почему «Аэрофлот» больше не летает в Канаду, ОАЭ и др. Вопрос, который, по-моему, возникает в первую очередь. Может быть, идет такая активная битва за внутреннюю перевозку? Там ведщь конкуренты тоже не дремлют - один альянс АirUnion во главе с КрасЭйром чего стоит. В результате "Аэрофлот" избавляется от внешних маршрутов, которые раньше держал "за ради престижу" и оставляет только те, что приносят гарантированный доход?

Вопрос от Anhar:
Очень интересует вопрос о возможности возвращения Аэрофлота на иорданское направление. Сейчас аэрофлот кодшерингом присутствует, это около 20 мест на рейсе по совсем неконкурентноспособным ценам, мест по вменяемому тарифу почти никогда нет, особенно на пиковые даты. В результате невозможно продавать туры с прилетом в Бейрут или Дамаск и вылетом из Аммана (пользуются устойчивым спросом) + возникает ситуация, когда никаким образом невозможно пресечь злоупотребления со стороны генагента Иорданских авиалиний - если вы слышали, мы даже писали письмо королеве Иордании с просьбой как-то пресечь творящийся беспредел (сейчас ждем, там все не настолько быстро делается, как хотелось бы).
Аэрофлот ушел с амманского направления в то время, когда американцы захватывали Ирак. В то время рейс, который в свое время имел, насколько мне известно, НАИБОЛЬШИЙ КОЭФ. прибыльности (2.6, если я правильно помню), мог показаться чемоданом без ручки. Но сейчас, когда существено возрос пассажиропоток на направлении, почему бы одну из трех частот не вернуть Аэрофлоту? Думаю, что подавляющее большинство агентов введение такого рейса поддержало бы. В качестве эксперимента, например, можно было бы для начала совместить рейс на Амман с Дамаском - на август туда планируется 5 рейсов в неделю поставить.

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 12:21

Вопросы о прекращении полетов Аэрофлота в ту или иную точку и, наоборот, открытии новых пунктов - традиционные. Ответ один: экономика. Аэрофлоту понадобилось несколько лет для перегруппировки и кардинального изменения маршрутной сети, которая в существующем виде позволяет авиакомпании успешно работать. Аэрофлот прекратил выполнение рейсов в большее количество пунктов, чем это прозвучало в заданных вопросах. Например, существенным изменением подверглась сеть маршрутов в Северной Америке, перестав летать напрямую в Чикаго, Сан-Франциско и Сиэтл. Компания сконцентрировалась на Нью-Йорке и Лос-Анджелесе, предлагая перевозку в остальные пункты совместно с нашими партнерами. Теория и практика показывают, что правильнее развиваться на емком рынке, увеличивая частоты, а не выполнять два-три рейса в неделю, перевозя маргинальные потоки.

Александр Королев · Чт июл 06, 2006 12:27

Катманду - сезонные перевозки, даже с учетом транзитного европейского потока - недостаточны.
Амман - Мальта - сравнительно небольшие рынки, где на сегодняшний день отсутствует потенциал роста до ежедневной частоты. При дефиците флота (особенно эффективного западного производства) компания стоит перед выбором, остаться на незначительных рынках или высвободить самолет для наращивания частот и увеличения доли рынка на перспективных, доходных направлениях
В Канаде Аэрофлот выполняет рейсы в Торонто, ОАЭ (Дубай) регулярные рейсы на А-320.
Здесь обязательно надо добавить, что, прекращая собственные рейсы, Аэрофлот старается остаться на линии, используя формат совместной эксплуатации с компаниями-партнерами. Инструмент код шеринга крайне эффективен, особенно с учетом недавнего вхождения Аэрофлота в альянс Sky Team.

menshikova · Чт июл 06, 2006 12:31

У нас есть еще целая серия вопросов по чартерной тематике.

Начнем с вопроса от Анатолия (компания Pantheon):

Уважаемый Александр! Несколько лет назад Аэрофлот снял регулярные рейсы на Салоники, сославшись на комерческую нецелесообразность. На данный момент другими авиакомпаниями выполняется 9-ть рейсов в неделю. В зимний сезон также остается 3-и рейса в неделю. Несколько лет подряд операторы пытаются поставить чартер Аэрофлота на этом направлении. Но каждый год происходят странные вещи.. . В этом году, по слухам, Аэрофлот отказал, сославшись на договоренности многолетней давности с авиакомпаниями, летающими на Салоники.. . Можете развеять или подтвердить это.

АЭРОФЛОТ: АТАКА ЧАРТЕРОВ - ИМПЕРИЯ НАНОСИТ ОТВЕТНЫЙ УДАР.

Кто сейчас на конференции