УБИТЬ ИЛА: ВСЕ ЛИ АВИАКОМПАНИИ ПЕРЕСЯДУТ НА ИНОМАРКИ?

[Максим Пашков]

Доброго ТурДня, уважаемые посетители эфиров!

Готовится очередной летний сезон. Авиаперевозчики и операторы уже находятся на стадии завершения переговоров и подписания договоров по предстоящим чартерным программам. На каких самолетах предстоит летать туристам и кто из авиаперевозчиков возьмет этом сезоне Джек-пот? Прошлый сезон, наиболее активной авиакомпанией была авиакомпания «Вим-Авиа», даже, несмотря на скандалы, связанные с многократными опозданиями ее рейсов, доходившие на майские праздники в общей сложности до 30-ти с лишним часов (из 48 рейсов на майские праздники были задержаны 27, из которых по 13-ти опоздание составляло от 5 до 33 часов). Эта авиакомпания практически в течение года ворвалась на российский чартерный рынок, предложив операторам и заказчикам рейсов дьявольский коктейль, состоящий из 12 практически свеженьких (10-ти летние, что для самолета не возраст) боингов 757-200 и низких тарифов на авиаперевозку.

От соблазна не устоял практически никто. Почти все главные чартерные игроки, такие как «Бейс Тревел», «Pegas Touristic», «Натали Турс», «VKO Group», «PAC Group», «UTE Megapolus», «Инна тур», «Интурист», «Мостревел», «Библио Глобус», «GTI», «Нева», «Capital Tour», «Ascent Travel», «Спасские Ворота Тур», «Ancodes», и многие другие, просто выстроились в очередь к авиакомпании. В сферу ее влияния начали переходить одно за другим практически все основные массовые направления: Египет, Тунис, Турция, Италия, Испания, Индия, ОАЭ…В результате за период 2004-2005 гг. компания повысила объем своей перевозки в 20 раз и вошла 7-ку крупнейших в России.

Конкуренты забили тревогу. Им необходимо было принимать контрмеры, чтобы вернуть и удержать заказчиков. Но большинству из них просто было нечего им предложить. На сегодняшний день большое количество иностранных самолетов, благодаря большим квотам на беспошлинный ввоз, находятся в эксплуатации только у «Аэрофлота» (27 различных судов) и «Трансаэро» (13 различных судов), но они эксплуатируют их в большей части на своих регулярных маршрутах. У остальных российских авиаперевозчиков иномарок считаные единицы, например у «Сибири» 1 боинг 737-500 и 6 аэробусов А-310-300, у «КрасЭйра» 2 боинга 767-200, у «Калининградавиа» 2 боинга 737-200. Большинство же авиаперевозчиков эксплуатируют только отечественные машины - Ил-86, Ту-154 и аналогичные.

А что с ними не так? Да нет, и Ил-86 и Ту-154 довольно надежные машины, но их век подошел к концу и их закат не за горами. По мнению экспертов, они морально устарели, они заметно уступают боингам и аэробусам в плане комфорта, они крайне неэкономичны, поскольку расходуют практически в 2 раза больше топлива, чем иномарки, а главное они запрещены для полетов в Европе, так как не соответствуют требованиям по шумам. Авиакомпании-эксплуатанты российских самолетов, чтобы выдержать ценовую конкуренцию с авиакомпаниями-эксплуатантами иностранных, были вынуждены опуститься свои цены чуть ли не за пределы рентабельности. Сейчас наши самолеты еще можно кое-как эксплуатировать на короткие расстояния, например в Турцию и Болгарию. По остальным же направлениям они не выдерживают конкуренции с более экономичными боингами и аэробусами и это несмотря на то, что главные обладатели иномарок - «Трансаэро» и «Вим-Авиа» взвинтили свои цены на авиаперевозку в предстоящем сезоне до небес, подняв их по некоторым направлениям почти на 50%.

Без сомнения, появление «Вим-Авиа» стало для нашей отрасли и нашего авиапрома знаковым явлением. Она своевременно и масштабно осуществила то, о чем все авиакомпании давно думали, но на что до поры до времени не решались, и что сегодня разбудило и подтолкнуло всех остальных - о единственной возможности для отечественного авиаперевозчика выжить в конкурентной борьбе – начать в авральном порядке менять свои устаревшие отечественные самолеты на импортные, чем многие авиаперевозчики без промедления и занялись. О возможностях в ближайшее время приобрести самолеты иностранного производства уже серьезно подумывают «Сибирь», «Оренбургские авиалинии», «Калининградавиа», «Атлант-Союз», «КрасЭйр». О закупке очередной партии импортных авиалайнеров взамен исчерпавших свой ресурс Илов и Тушек заявил и сам «Аэрофлот».

Что это? Начало конца отечественного гражданского авиапрома? Что будет с нашими самолетами? Они останутся доживать свой век исключительно для внутреннего пользования? Для выяснения этих и многих других вопросов касающихся перспектив российского авиапрома, а также непосредственной деятельности "Вим-Авиа", мы пригласили 06.03.03 с 11.00 до 14.00 в качестве эксперта в нашу студию в эфир - «Убить ИЛА: все ли авиакомпании пересядут на иномарки?» - главного невольного «виновника» сложившейся на рынке ситуации – одного из руководителей авиакомпании «Вим-Авиа» - коммерческого директора Михаила Грибкова. Для полноты картины, ведущим эфира будет главный редактор журнала «Горячая Линия. Туризм» и автор статей «Игра на нервах» и «Темнящие» в февральском номере журнала - Наталья Меньщикова.

Свои вопросы по данному эфиру, Вы можете присылать любым удобным для вас способом: активировав строку-кнопку - "задать вопрос гостю он-лайн эфира", или направлять по адресу: news@tourdom.ru. Кстати, теперь на нашем портале появилась новая комната - "Онлайн эфиры", в которой во время проведения эфира вы можете в режиме онлайн следить за всеми вопросами, поступающими с студию, а также за тем, какие из них уже озвучены перед экспертами.

[menshikova]

Коллеги, здравствуйте. Близится летний сезон. На чем летать будем? Эту тему мы сегодня обсудим с коммерческим директором «ВИМ-авиа» Михаилом Грибковым. Пожалуйста, присылайте Ваши вопросы, а я тем временем дам короткий экскурс в новейшую историю: как Европа закрывала свое небо для российских самолетов. Все началось в 1990 г., когда в ЕС была принята 15-летняя программа ужесточения технических требований к воздушным судам. Новые порядки вводились постепенно. В 2001 г. нашим перевозчикам пришлось оснащать машины системами TCAS и RVSM. Помните, сколько было шума в отрасли? Еще бы, на доработку одного самолета требовалось около $200 000… Но ничего, как-то справились.
Потом был 2002 год, Европа ввела ограничения по шумам. Под них попали Ил-86, Ил-62, Як-42, Ту-154Б, ряд модификаций Ту-154М и Ту-134. Теоретически их можно было модернизировать, но особого смысла это не имело: на доработку самолета требовались миллионы долларов. В результате европейские маршруты остались открытыми только для лайнеров Ту-204, Ту-214 и Ил-96, которых в российских авиакомпаниях считанные единицы.
А кульминацией событий, как ожидалось, должен стать 2006-й год - финальный в реализации той самой 15-летней программы. С самых высоких трибун звучали заявления, что в этом году ни один российский самолет не будет допущен в Европу…

И в этой связи у меня первый вопрос к эксперту. Михаил Анатольевич, что же должно произойти?

[Михаил Грибков]

В 2006 году должна быть введена в действие 4 глава ИКАО и с апреля месяца большинство самолетов российского (советского) производства по шумам и эмиссии не будут допущены в небо Европы. Кроме Ту-204-300, ИЛ-96, ряд переоборудованных Ту-154М, которых в парках авиаперевозчиков не так много. Чтобы выполнять регулярные международные перевозки, необходимо привлечение дополнительного парка воздушных судов, прежде всего, западного производства. Решить этот вопрос в оставшиеся месяцы большинству российских перевозчиков не удастся, поэтому, на мой взгляд, остается один путь - продолжить переговоры о продлении разрешения эксплуатации воздушных судов российского производства.

[menshikova]

Насколько я понимаю, особенной паники в авиакомпаниях не наблюдается. Многие сотрудники авиапредприятий даже не знают, что что-то изменится в этом году. Видимо, все действительно рассчитывают, что в очередной раз удастся отсрочить день Х. Помнится, когда внедряли TCAS – это откладывалось раз за разом. Российские авиационные власти как-то находили компромисс с европейскими.

Михаил Анатольевич, как, на ваш взгляд, в этом году удастся получить существенную отсрочку по 4 главе ИКАО?

[Михаил Грибков]

Ведущие российские авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь) – международные перевозчики – насколько мне известно, заранее готовились к переходу на работу в новых условиях в связи с повышенными требованиями по шумам и экологии, поэтому говорить о том, что для них это неожиданность - это неверно. Однако, проблема существует. Рассматривая в целом и регулярный, и чартерный рынки перевозок, следует выделить проблему отсутствия достаточного количества конкурентных с западными авиакомпаниями воздушных судов, прежде всего – на европейских линиях. Очевидно - и это подтверждают данные статистики за 2005 год - усилились позиции западных перевозчиков, прежде всего – Люфтганзы. Ослаблены позиции большинства российских региональных перевозчиков и эта тенденция сохранится на ближайшие годы, если не будут отменены драконовские налоги и пошлины на ввоз современных воздушных судов западного производства.

[menshikova]

То есть, у нас на самом деле два пути – либо поставить крест на отечественном авиапроме либо одну за другой отдавать международные линии западным перевозчикам?

[Михаил Грибков]

Как ни грустно мне это сознавать, но отечественный авиапром, прежде всего, его пассажирский сектор, уже давно поставил на себе крест. Данные производства воздушных судов российскими предприятиями за 2005 год были представлены в последнем номере журнала «Авиатранспортное обозрение». Нет смысла приводить здесь грустные для перевозчиков-авиакомпаний цифры, но, если прогнозировать рост производства воздушных судов такими же темпами, уже в 2010 году нам не на чем будет летать по международным маршрутам (кроме упоминавшихся ранее Аэрофлота, Трасаэро и Сибири). А оставшиеся в эксплуатации воздушные суда будут добивать свой ресурс на внутренних линиях.
Что касается нашей авиакомпании ВИМ-Авиа, мы готовы к освоению любых международных трасс на современных, допущенных к эксплуатации без ограничения в любых странах мира ВС – Боинг-757-200.

[menshikova]

Что же касается наиболее распространенных отечественных самолетов – если, вопреки ожиданиям, в апреле все-таки вступит в силу 4 глава ИКАО, то использовать их, судя по всему, можно будет только в некоторых странах Восточной Европы?

[Михаил Грибков]

На самом деле, это ограничение касается не стран, а аэропортов. Большинство европейских аэропортов установили требования (стандарты) по шумам и эмиссии еще пять-шесть лет назад и они не собираются, насколько мне известно, вносить поправки в ранее принятое решение даже несмотря на настойчивые просьбы российских авиационных властей. Поэтому питать иллюзии относительно каких-либо серьезных отсрочек я бы не стал. Российским перевозчикам нужно готовиться к работе по международным стандартам. К сожалению, мне приходится констатировать, что до сих пор не решен вопрос на правительственном уровне, что же делать с импортом в страну самолетов западного производства тех типов, которые не производятся и не будут производиться в России.

[menshikova]

А конкретно?

[Михаил Грибков]

Есть проект регионального самолета RRJ. Есть разработки и производство больших грузовых воздушных судов – например, АН-124.

[menshikova]

Уточните, пожалуйста, будут ли отечественные «Илы» и «ТУшки» эксплуатироваться в этом сезоне в Хорватии, Болгарии и других странах Восточной Европы? Какие перспективы по Турции и Египту?

[Михаил Грибков]

Да, в летний сезон 2006 года возможно коммерческое использование упомянутых типов воздушных судов, однако мне бы хотелось привести данные по эффективности эксплуатации линий, на примере Египта. Популярный курорт у российских туристов – Хургада – расположен от Москвы на расстоянии около 3900 километров. Известно, что наиболее популярный тип воздушного судна на этом маршруте – ИЛ-86 в компоновке 350-360 кресел. С прошлого года мы (ВИМ-Авиа) начали эксплуатацию на этой линии ВС Боинг-757-200 в компоновке 220 кресел. Можно сравнить по топливной эффективности эти самолеты, поскольку в себестоимости рейса затраты на авиа-ГСМ составляют до 40 процентов. ИЛ-86 сжигает 49 тонн керосина, Боинг-757 –200 – 18 тонн. Комментарии излишни. И для информации – некоторые российские авиакомпании, особенно региональные, выполняют полеты в Шарм и Хургаду на ВС ТУ-154. И расход топлива составляет около 24 тонн.
И в заключение должен «обрадовать» своих коллег по цеху. Очень велика вероятность, что в 2007 году ИЛ-86 не будет допущен более к полетам в аэропорты Турции и Египта.

[menshikova]

Проблема устаревающего российского парка остра и для ВИМ-Авиа. Михаил Анатольевич, владельцы вашей авиакомпании приобрели пакет акций целого ряда перевозчиков, владеющих самолетами ТУ-154 и ИЛ-86.


Где в перспективе предполагается их эксплуатировать?
На внутренних линиях?

Но эти маршруты интересны прежде всего самому ВИМу с его Боингами....

[Михаил Грибков]

Не секрет, что в настоящее время создается коммерческий альянс ряда российских авиакомпаний на базе ВИМ-Авиа. Уже ведется активная совместная работа с авиакомпаниями "Русское небо" и "Континентальные авиалинии".
Прежде всего, мы вместе вырабатываем общую коммерческую политику, определяем сеть маршрутов и линии совместной эксплуатации.
Наша цель - повысить эффективность деятельности каждой из авиакомпаний - участниц "пула" - если можно применить это слово. Например, в конце января этого года было получено разрешение ФСНТ о совместном использовании воздушных судов нашей авиакомпании и "Русского неба" на регулярных и чартерных маршрутах.
Заключены коммерческие соглашения: о сотрудничестве, интерлайн и другие. Внесены необходимые изменения в РПП (руководство производства полетов). По нашим оценкам, эффект от совместной деятельности значительно возрастет. В качестве примера - мы регулярно производим замены на воздушные суда ИЛ-86, принадлежащие "Русскому небу" в направлениях Шарм и Хургада в зависимости от спроса. И наоборот.
А ТУ-154 "Русского неба" мы задействовали в наших регулярных перевозках. Еще пример - "Русское небо" - назначенный перевозчик на международные воздушные линии Москва-Салоники. С летнего расписания этого года на этом маршруте будет эксплуатироваться Боинг-757-200 нашей авиакомпании.