УБИТЬ ИЛА: ВСЕ ЛИ АВИАКОМПАНИИ ПЕРЕСЯДУТ НА ИНОМАРКИ?

[menshikova]

Понятно, ВИМ-Авиа использует лицензии партнерских авиакомпаний для выхода на новые коммерчески эффективные маршруты. А парк этих перевозчиков "на подхвате" для избежания задержек вылетов и других проблем.
Но все-таки, ответьте пожалуйста на мой вопрос - когда этот парк выработает свой ресурс - а это случится уже очень скоро - что предполагается делать с устаревшими судами тех перевозчиков, чьи активы находятся в собственности ВИМ-Авиа?

[Михаил Грибков]

Отвечая на ваш прямой вопрос, мне бы хотелось сказать несколько слов о компании ВИМ-Авиа. Всем известно, что авиакомпания - первой в стране оформила сделку по приобретению большого парка западных воздушных судов с российской регистрацией. Над этим проектом работали уникальные специалисты, которые в настоящее время трудятся в ВИМ-Авиа и продолжают активно действовать в том же направлении. Команда ВИМа наиболее, на мой взгляд, отвечает современным требованиям менеджмента авиакомпании.
Мы практически рассматриваем проекты приобретения в лизинг различных типов воздушных судов западного производства.
Мы оценили потребности российского рынка, прежде всего - регионального, и уже к 2010 году выведем авиапарк нашего пула на принципиально новый уровень оснащенности.

[menshikova]

То есть, вы поможете "Континентальным" и "Русскому небу" закупить иномарки?

[Михаил Грибков]

Вопрос развития сотрудничества с этими авиакомпаниями активно обсуждается собственниками ВИМ-Авиа. Мы ищем и оцениваем наиболее эффективные решения, и в их числе - обновление парка воздушных судов. Пока рано публично заявлять о наших совместных планах, но, поверьте, что мы работаем прежде всего в интересах наших пассажиров и развития отрасли гражданской авиации нашей страны.

[menshikova]

Михаил Анатольевич, в ваш адрес поступают вопросы от посетителей форума.
Многих интересует коммерческая политика ВИМ-Авиа в этом сезоне.

Денис, представитель московского туроператора, пишет:
"Есть информация, что предолженные вами цены настолько высоки, что многие туроператоры до сих пор не подписали договор на летний сезон с ВИМ-Авиа. С чем это связано? Не боитесь ли вы растерять партнеров?"

У меня похожие сведения.
Взять хотя бы тунисское направление. По неофициальным данным у Трасаэро и Атлант-Союза стоимость кресла в жестком блоке на Монастир составляет порядка 280 у.е. У "Сибири" - около 300. А ВИМ, насколько мне известно, предложил тариф на уровне 350 у.е. Т.е. в прошлом году ваши цены были скандально низкими, а в этом году они считаются скандально высокими. Прокомментируйте ситуацию, пожалуйста.

[Михаил Грибков]

Вопрос, на мой взгляд, очень интересный. На самом деле, речь идет не об отдельном направлении, как Монастир, а в целом об изменении ценовой политики в сегменте чартерных перевозок. Мне неоднократно приходится выслушивать, по сути, упреки руководителей крупных туроператорских компаний на эту тему.
Попытаюсь кратко объяснить нашу позицию. В 2006 году, а точнее, с сентября 2005 года значительно увеличилась топливная составляющая в экономике рейсов, что объективно повысило их себестоимость в среднем на 30-35 процентов. Несмотря на высокую топливную эффективность эксплуатируемых нами Боингов, затраты в летнем сезоне 2006 года будут выше на 35-50 процентов по отдельным направлениям по сравнению с 2005 годом. И это относится ко всем без исключения российским перевозчикам. Я не скрываю: ведем мониторинг и "бизнес-разведку" ситуации по отдельным направлениям чартерных перевозок.
Теперь конкретно о тарифной политике. В наступающем сезоне ВИМ-Авиа не будет летать ниже уровня допустимой рентабельности для Боинга-757-200. В то же время, нам известно, что конкурирующие с нами авиакомпании (это моя оценка) не совсем верно оценивают и потенциал, и прогноз развития чартерных перевозок из России. Предлагаемые на рынке цены перевозчиков-конкурентов (должен объективно информировать туробщественность) лежат ниже уровня рентабельности. Почему они выбрали такую ценовую политику, это их бизнес. Время покажет, кто был прав, а кто нет. Но еще раз подчеркиваю, что наша авиакомпания в секторе демпинговых услуг летать не будет.

[menshikova]

Но вы не опасаетесь утратить позиции на массовых чартерных направлениях, которые вы в прошлом сезоне завоевали дорогой ценой?
В борьбе за рентабельность можно упустить заказчиков. Кстати, ваши конкуренты говорят так: у компании ВИМ-Авиа есть иллюзия, что она блокирует 80 процентов чартерного рынка Москвы, и что в итоге, ближе к сезону, несмотря на "завышенные" тарифы, консолидаторы рейсов придут к ВИМу. Если этого не случится, то ваши конкуренты запишут несколько очков в свою пользу.

[Михаил Грибков]

Наталья, очень интересно мне услышать такую байку - иначе я ее назвать не могу - мы проводим переговоры с нашими постоянными и новыми партнерами по бизнесу - туроператорами.
Практически по всем направлениям, которые интересны ВИМу, мы находим - или уже нашли - общие позиции. По ряду направлений заключены договоры на весь летний сезон с продолжением на зиму 2006 года. На выставке Mitt-2006 наши партнеры представят свои турпакеты, где основным перевозчиков будет наша авиакомпания. Что касается утилизации парка воздушных судов нашей авиакомпании, то для информации должен сказать: только внутренние регулярные перевозки потребуют минимум семь воздушных судов из имеющегося парка. Помимо этого, мы планируем забазировать самолеты под региональные чартерные программы в Анталии и Санкт-Петербурге.
Договоренности с основными игроками туррынка уже достигнуты.

[menshikova]

Общий объем чартерной перевозки у ВИМ-Авиа в этом году будет увеличиваться? Или вы планируете бросить основные силы на "регулярку"?

Пока ощущение складывается именно такое. Кстати, на регулярных маршрутах вы сталкиваетесь с активным противодействием (со стороны конкурентов, и не только). Поэтому может сложиться ситуация, при которой вы начнете утрачивать лидерство на чартерном рынке, но не сможете приобрести его в сфере регулярных перевозок.

[Михаил Грибков]

Наталья, вопрос, который вы задали, действительно очень актуален для нашей авиакомпании. Если работать в идеальных условиях, то для реализации намеченных бизнес-проектов у нас есть все, что необходимо для успешного продвижения: современный парк воздушных судов, финансирование, автоматизация бизнес-процессов от планирования до организации продажи и регистрации в аэропортах и так далее.
Я по своей природе оптимист, однако должен отметить: нам часто приходится сталкиваться с фактами некорректной конкуренции, чему способствует, на мой взгляд, несовершенство государственной системы управления - прежде всего, в области регулирования внутренних пассажирских авиаперевозок. И, тем не менее, наши планы на лето 2006 года состоят в усилении сегмента регулярных внутренних перевозок (до 40 процентов от общего объема). Налет на одно воздушное судно должен быть не ниже 300-320 часов в месяц, хотя для достижения показателей рентабельности достаточен налет до 290 часов в месяц. Наши приоритеты в чартерных перевозках: пункты Европы, а также те направления, на которых наиболее эффективна эксплуатация Боингов-757, то есть, рейсы с длительностью полета от четырех до семи часов.
Если снизить объемы чартерных перевозок на 30-40 процентов от показателей 2005 года, то авиакомпания при нынешней ее ценовой политике по итогам года получит хороший финансовый результат.
А коммерческая эффективность - основная цель нашей работы.

[menshikova]

Еще один вопрос от посетителя форума Александра Кашина.

Ожидается ли проявление агрессивной политики авиакомпании направленной на повышение стоимости перевозки на всех направлениях, или какие-то направления (например Барселона), на которых ожидается избыток перевозки (исходя из аналитики БАНКО), возникнут исключения?

[Михаил Грибков]

Уважаемый Александр! Применительно к ВИМ-Авиа, в моем понимании, термин "агрессивная" полностью неприемлем, мы проводим активную коммерческую политику, что на практике означает учет финансовых интересов нашей авиакомпании и рыночной конъюнктуры.
Если привести пример направления Москва - Барселона (а также Малага, Аликанте), то, на мой взгляд, операторы туристического рынка уже определились с партнерами-перевозчиками.
Уровень спроса на курорты Испании, по моему мнению и по оценкам экспертов БАНКО, должен расти. К этому есть много предпосылок, не стоит здесь их перечислять.
Вам как специалисту должно быть известно, что по Барселоне запросы большинства московских и региональных туроператоров ограничиваются одним днем недели - субботой. ВИМ-Авиа выполняет круглогодичную программу на этом направлении с устойчивой загрузкой.
Такая ситуация с неравномерностью запросов по дням недели характерная для большинства европейских курортов. Поэтому у нас нет сомнений, что в условиях относительного дефицита провозных емкостей на отдельные дни недели мы найдем своего клиента на выгоднях для себя условиях.

[menshikova]

Ольга из офиса Куда.ру в Медведково пишет:

Майские праздники в прощлом году многим туристам были испорчены из-за тех.неприятностей в ВИМ-Авиа, как Вы гарантируете организовать в этом году Вашу работу на праздники? Ваши обещания надеюсь использовать в работе с туристом.. иначе их не уговоришь летать на ваших самолетах..

[Михаил Грибков]

Уважаемая Ольга!
Я полностью разделяю вашу озабоченность, а также принимаю жалобы наших клиентов по причине задержек чартерных рейсов в период майских каникул прошлого года.
Пользуясь предоставленной возможностью, могут коротко отчитаться о том, что сделано в нашей авиакомпании за последние месяцы для улучшения сервиса для пассажиров, прежде всего, в целях исключения необоснованных задержек чартерных рейсов.
Чем объяснялись проблемы прошлого года? В мае в авиакомпании практически отсутствовала автоматизированая система планирования расписания, не было центра контроля и управления коммерческой загрузкой, отсутствовала технология оперативного взаимодействия с заказчиками чартерных рейсов, а также - квалифицированный персонал для решения возникающих оперативных вопросов. В июне был заключен, а в сентябре - в полном объеме внедрен комплекс интегрированных решений СИТА, включающий систему упраления сетью маршрутов (расписание), подсистемы "Габриэль" (бронирование, тарификация, система билетооформления, регистрация). В настоящее время отработана технология оперативного управления чартерными программами и взаимодействия с туроператорами.
Ни одна авиакомпания не может дать гарантию полного отсутствия задержек. Но мы делаем и сделаем все возможное, чтобы выполнять свои контрактные обязательства в полном объеме, а также исключить жалобы со стороны наших пассажиров. В качестве последнего примера значительной задержки рейса нашей авиакомпании - ситуация в Гренобле. На прошлой неделе Западная Европа оказалась в снежном плену, многие курорты были отрезаны от внешнего мира. Поэтому два дня назад мы задержали рейс на три часа в ожидании группы туристов из 17 человек, которые не могли пробраться через занос. Между тем, уже 180 пассажиров прошли регистрацию в аэропорту Гренобля.
Следуя логике формалиста, я мог дать указание командиру воздушного судна вылетать по расписанию. Однако с чисто человеческой точки зрения оставить группу россиян на неделю в Гренобле мы не сочли возможным и, соответственно, задержали рейс.

[menshikova]

Последний на сегодня вопрос от Вероники, региональное турагентство:

Где-то читала, что с вами вроде вели переговоры представители Внуково о возможном переносе ваших вылетов в этот аэропорт. И действительно, зачем вам "толкаться" в перенасыщеном авиаперевозчиками Домодедове? Вы действительно рассматриваете вопрос о смене аэропорта?