УБИТЬ ИЛА: ВСЕ ЛИ АВИАКОМПАНИИ ПЕРЕСЯДУТ НА ИНОМАРКИ?

[Михаил Грибков]

Уважаемая Вероника!
Ваш вопрос касается стратегических аспектов в планах развития любой авиакомпании, базирующейся в московской авиаузле. Секрета нет. Руководители нашей авиакомпании и аэропорта Внуково проводили переговоры о возможном сотрудничестве. На мой взгляд, аэропорт Внуково является наиболее перспективным для полетов в южных направлениях прежде всего, с точки зрения эффективности. Еще в советские времена Внуково был основным, базовым аэропортом компании "Внуковские авиалинии" и основными воздушными воротами Москвы. Для вашей информации: в качестве примера, ВИМ-Авиа выполняет практически ежедневные рейсы из Домодедово в Сочи. А полет из Внуково в этот пункт на 15 минут короче. Вы можете сами оценить, какую экономию получит авиакомпания за год в случае выполнения рейсов только в Сочи из Внуково.
Поэтому мы не исключаем развития сотрудничества с разными аэропортами московского узла...

[menshikova]

Михаил Анатольевич, благодарю вас за участие в эфире! Я думаю, что от аудитории сайта будут поступать новые вопросы в ваш адрес. И, возможно, мы найдем способ ответить на них в режиме оффлайн после окончания эфира, который открывается сейчас для всеобщего обсуждения.

[Михаил Грибков]

Наталья, большое спасибо за ваше приглашение поучаствовать в этой дискуссии, а также - особая благодарность всем, кто проявил интерес к нашей теме. Я думаю, что многое осталось за кадром и у нас еще есть вопросы для обсуждения, особенно в преддверии летней навигации. На них я готов ответить в режиме офлайн.
Мы планируем участие на предстоящей в марте туристической выставке Митт в Москве не на собственном стенде, а на стендах наших партнеров-туроператоров. В период выставки наши специалисты с удовольствием пообщаются по всем интересующим вас вопросам.

[Touranchoks]

Михаил Грибков. Вы пишите.... Помимо этого, мы планируем забазировать самолеты под региональные чартерные программы в Анталии и Санкт-Петербурге.
Договоренности с основными игроками туррынка уже достигнуты.

Да Вы уже пытались прошлой весной из Питера запустить. До сих пор с ужасом вспоминаю, как мурыжили до последнего, а мы потом пытались наших туристов через Москву как-то отправить. Никогда Вас Пулково сюда не пустит. С одной стороны это конечно плохо, потому, что вот такой он монополист, а с другой стороны может и хорошо это.Потому как задержки рейсов Вашей компании - это как притча во языцах.

[Clandestino]

2 Максим Пашков,
По крайней мере, у S7 самолетов Boeing больше, чем указано в вашем материале.
Из пресс-релиза S7 по итогам 2005 года:
"В прошлом году авиакомпанией S7 ("Сибирь") – были взяты в операционный лизинг 8 самолетов Boeing 737-500 и 4 самолета Airbus A310. Западная техника использовалась на 62 направлениях - как чартерных, так и регулярных. На 30 направлениях западная техника летала систематически". (оригинал на сайте http://www.s7.ru)
У KrasAir должно быть три Boeing 767 и в цвета альянса AirUnion недавно был покрашен 737.

В России сейчас эксплуатируется по различным данным около 8 десятков ВС иностранного производства (разница в подсчетах из-за того, что в статистике кто-то учитывает грузовые машины, а кто-то нет). По предварительным данным авиакомпаний, в прошлом году треть пассажиров (от общего пассажиропотока) была перевезена лайнерами иностранного производства. Хотя подтвердить данный показатель крайне сложно из-за отсутствия четкой статистики.

[Максим Пашков]

2 Максим Пашков,
По крайней мере, у S7 самолетов Boeing больше, чем указано в вашем материале.
Из пресс-релиза S7 по итогам 2005 года:
"В прошлом году авиакомпанией S7 ("Сибирь") – были взяты в операционный лизинг 8 самолетов Boeing 737-500 и 4 самолета Airbus A310. Западная техника использовалась на 62 направлениях - как чартерных, так и регулярных. На 30 направлениях западная техника летала систематически". (оригинал на сайте http://www.s7.ru)
У KrasAir должно быть три Boeing 767 и в цвета альянса AirUnion недавно был покрашен 737.

В России сейчас эксплуатируется по различным данным около 8 десятков ВС иностранного производства (разница в подсчетах из-за того, что в статистике кто-то учитывает грузовые машины, а кто-то нет). По предварительным данным авиакомпаний, в прошлом году треть пассажиров (от общего пассажиропотока) была перевезена лайнерами иностранного производства. Хотя подтвердить данный показатель крайне сложно из-за отсутствия четкой статистики.

Большое спасибо за предоставленные данные и ваше мнение. В своем анонсе, я писал лишь то количество иностранных самолетов о котором точно знал, то есть которое в недавнем личном общении нашим коррекпондентам давали высокопоставленные сотрудники самих же авиакомпаний. Однако, к сожалению, данная информация о самолетном парке конкретных авиакомпаний от них же самих весьма протеворечива. Например один отвественный сотрудник заявил, что в эксплуатации Аэрофлота 27 иностранных судов, другой сообщил о 30-ти. Те же противоречивые данные поступают и от представителей других авиакомпаний. Например, по последним предоставленным ими данным, сейчас у "Сибири" не 4, как они указали на своем сайте, на который вы ссылаетесь, а целых 6-ть аэробусов А-310, как я указал в анонсе. Даже с "Вим-Авиа" ситуация изменилась. По словам Михаила Грибкова сказанным мне во время проведения эфира, его авиакомпания на сегодняшний день уже имеет в эксплуатации не 12, а уже 13 боингов. Поэтому вы правы говоря:

Подтвердить данный показатель крайне сложно из-за отсутствия четкой статистики.

Почему расходятся цифры имеющихся у авиакомпаний самолетов и часто называются больше чем у них на самом деле есть?
Дело здесь не только в учете и пассажирских и грузовых судов. И не только в том, что некоторые имеющиеся у наших авиакомпаний иностранные суда вообще не нужно рассматривать, поскольку они также устарели, как наши. А еще и потому, что они считают часто те, которые ими приобретены (в лизинг или собственность), но еще не растоможены, или те которые стоят на приколе, или даже те, которые еще намерены приобрести, выдавая желаемое за действительное. Я же считаю, что справедливо исходить из рассчета реального количества эксплуатирующихся машин! Иначе "Вим-Авиа" можно назвать не 13, а все 16 самолетов, что, согласитесь, неверно.
Я в курсе того, что "Сибирь" информировала о том, что намерена приобрести еще иномарки и не только она (см. написанное мною в анонсе). Но та же "Сибирь" совсем недавно заявляла о том количестве в реальном наличии иномарок, которое я упоминал в анонсе, а теперь у них боингов вдруг стало в разы больше. Откуда они взялись? В России купили? Нет, потому что не у кого покупать! Вероятнее всего купили за границей? Верно! Как же они сумели их за несколько месяцев все так быстро растаможить и ввести в эксплуатацию? И запустить по 62 своим маршрутам. Сомневаюсь, что все они уже прошли все процедуры таможенной очистки и все находятся в эксплуатации, учитывая что это многомесячная процедура, а также то, что у "Сибири", как и у Вим-Авиа", в отличие от "Аэрофлота" и "Трансаэро" нет льгот по беспошлинному ввозу иностранных самолетов (кстати, и у той и у другой квоты уже выбраны!) и они должны заплатить с каждого почти 42 % сверх их стоимости в виде таможенной пошлины!

К сожалению, все это не меняет основной мысли эфира - наши пассажирские самолеты имеют незавидное будущее и кроме "Аэрофлота", "Трансаэро", "Вим-Авиа" и "Сибири" (соглен с Вами и Грибковым, что такая серьезная компания найдет деньги и возможности на достаточное количество иномарок, чтобы войти в эту четверку) достаточного количества иностранных самолетов практически не у кого нет. Ведь для нормальной работы даже по небольшому количеству направлений, авиакомпания должна иметь в наличие с десяток современных иностранных машин, а не две старые колымаги. Верно? А купить их или взять в лизинг, учитывая те же драконовские 42% таможенных пошлин - ой как непросто! Судите сами. Приобретенные "Вим-Авиа" боинги по имеющейся у меня информации за 9 млн долл каждый, вместе с таможенными пошлинами обошлись ей по 13 с хвостиком млн долл. Но даже такие пошлины нашему авиапрому уже не помогут и не остановят авиакомпании от массового приобретения иностранных самолетов.

[Clandestino]

Добрый день, Максим! Я прекрасно понимаю, что даже информация представителей авиакомпаний о собственном парке (подсчет зализингованных и реально летающих самолетов) может расходится. Собственно, даже г-на Грибкова можно заподозрить в лукавстве, когда он говорит о количестве летающих у них в компании машин. Просто, на мой взгляд, в вашей первой заметке роль иностранного парка несколько занижена. Не забывайте, что эти машины более эффективны по экономике, и потому они более эффективно используются (чаще летают) в парке компаний.

О пошлинах и российском авиапроме тут даже можно не говорить, поскольку почти все было сказано на конференции "Крылья России" в октябре 2005, и про экономику Ту-204 и про реальное создание Ту-334.

О деньгах: Несмотря на пошлины, ввозить будут. Другое дело, что ввозить во многом будут либо старое, либо "нестандарт". Boeing 747 (тут уже можно их возраст и не называть) обходится ТСО в 9 млн долл. в год (это очень неплохая цена для машин такой емкости) -- 4,8 -- затраты на приобретение, 4,2 -- тех.обслуживание. Эти машины несмотря на льготы ТСО ввозились с уплатой пошлин, по крайней мере, по словам г-жи Плешаковой. Поскольку экономика сделки позволяла такой ход. Кстати, те же ТСО объявили о покупке Boeing 737-700 NG, новых. Деньги под парк компании начинают более активно получать на фондовом рынке (ВИМ-авиа недавно размещала вексельный займ, ТСО -- облигационный, AirUnion -- облигационный, хотя у них сейчас есть определенные проблемы, у Utair -- самая длинная кредитная история).

О ввозе техники: не забывайте, что скорость этого процесса зависит также от регистрации судна. Четыре Boeing 752 ВИМ-авиа, "о которых так долго говорили большевики" зарегистрированы в Ирландии. ATR-42 компании Utair зарегистрированы на Бермудах, их тоже долго получали. (Кстати, вы об этих самолетах ничего не написали. С одной стороны, турбовинтовые машины вряд ли интересны туристическому рынку, но общая картина ввоза иномарок была бы полнее).

Сумбурно немного получилось.
Сорри, после праздников